A kínai autóipar fokozatosan alakítja át az európai piacot
A kínai autóipar európai térnyerése nem egyik napról a másikra következik be: a kínai autóexport 2020 körül váltott meredekebb növekedési pályára, miközben az elektromos járművek aránya is folyamatosan nőtt. Pogátsa Zoltán közgazdász-szociológus szerint azonban fontos különbséget tenni a kínai termelés és az Európába irányuló kivitel között. A gyártás jelentős része továbbra is a kínai belföldi piacot szolgálja, az Európába érkező mennyiség ehhez képest kisebb.
A változás ugyanakkor az egész autóipari értékláncot érinti, az alkatrészgyártástól az acél-, alumínium-, műanyag-, gumi- és üvegiparon át a forgalmazásig. A gyártás és a foglalkoztatás súlypontja egyre inkább Kínába, kisebb részben Indiába tolódik, miközben a hagyományos autóipari központok gyengébb teljesítményt mutatnak. A kínai gyártók terjeszkedését az is ösztönzi, hogy kapacitásaik kihasználtsága csak 60–70 százalékos, az amerikai piac nehezen hozzáférhető, Afrika és Dél-Amerika vásárlóereje pedig korlátozott.
Az Európai Unió idei, január–augusztusi újautó-piaci bővülésének 72 százalékát négy kínai autócsoport adta. 2021 és 2026 második negyedéve között az európai gyártók részesedése Nyugat-Európában 69,3-ról 65,1 százalékra, az amerikaiaké 6,3-ról 2,5 százalékra csökkent, a kínaiaké pedig 10,7 százalékra nőtt. A vámok rövid távon lassíthatják a folyamatot, de a kínai cégek hibridekkel is alkalmazkodnak hozzájuk. Magyarországon közben 15,6 éves az autópark átlagéletkora, ezer lakosra 445 autó jut, ezért jelentős a csereigény, de a gyenge vásárlóerő sokakat továbbra is a használt import felé terel.
Folytasd az appban — szavazz és szólj hozzá ➔