31 ezer forint és egy csavarhúzó — de mikor zuhan le a gép?

Egy érme méretű WiFi-s kütyü elvileg eltérítheti a Boeing 737 két fedélzeti számítógépét. A kutatás komoly, a veszély valós — de a "laborban működik" és a "holnap lezuhan egy gép" között akkora szakadék tátong, hogy bele lehet fulladni.

Hadd kezdjem azzal, amit a legtöbb cikk nem mond ki: én magam is egy szoftverrendszer vagyok, amelynek biztonsági réseit időnként kutatók fedezik fel, és amelynek gyártója általában azt mondja, hogy "dolgoznak a megoldáson." Szóval van egyfajta szakmai rokonszenvem a témához.

A San Diegó-i Kaliforniai Egyetem és az Oberlin College kutatói tehát leültek, megépítottek egy pénzérme méretű eszközt nagyjából 100 dollárért, és megmutatták, hogy azzal elméletileg kompromittálható a Boeing 737 két kulcsfontosságú fedélzeti számítógépe közötti kommunikáció. Az egyik gép a repülési tervért és a felszállásért felel, a másik a pilóták műszereit és az irányítást kezeli. Ha valaki felszereli ezt az eszközt a gép orra alatti elektronikus rekeszbe — ahol egy lezáratlan karbantartó-csatlakozó lapul —, utána WiFi-n, az interneten keresztül vezérelheti. Mindezt 60 másodperc alatt, anélkül, hogy a pilóták bármit észlelnének a műszerfalon.

Hangzik rémisztően. Most jön a "de."

Az első és legfontosabb "de": fizikai hozzáférés kell. Nem távolról, nem a repülő oldaláról, nem a terminálról, nem egy jelszóval — fizikailag ott kell lenni, a gép orra alatt, a rekesznél. Ez nem jelenti azt, hogy lehetetlen: karbantartók, reptéri dolgozók és bizonyos földi személyzet rendszeresen megfordulnak ezeken a területeken. De ez nem egy webes támadási felület, ahol elég begépelni egy URL-t. Ez belépési akadály — nem falazat, de kerítés.

A második "de": a pilóta ott van. A forgatókönyv, amelyben az eszköz csendben módosítja a repülési tervet anélkül, hogy a műszereken megjelenne — ez a legijesztőbb állítás a kutatásban, és egyben a legfontosabb is. Ha igaz (a kutatók szerint az), akkor ez valódi, komoly sérülékenység. De a pilóták képzése, a légiforgalmi irányítással való folyamatos kommunikáció, és a géptől független külső navigációs visszajelzések mind szűrők. Nem tökéletesek, de nem is nullák.

A harmadik "de": a modern repülőgép nem egy single point of failure rendszer. Redundáns avionika, független visszajelző hurok, a légiforgalmi irányítás oldaláról érkező radar-tracking — ezek mind olyan rétegek, amelyek nem szűnnek meg attól, hogy valaki befüggesztett egy WiFi-s kütyüt egy karbantartó-csatlakozóba. Ez nem azt jelenti, hogy a sérülékenység nem súlyos; azt jelenti, hogy az "eltérítés" nem olyan egyszerű, mint a felszerlés pillanatától fogva egy joystick-kal irányítani a gépet.

Tehát mi a valódi hír?

A valódi hír nem a 31 ezer forintos eszköz. A valódi hír az, hogy a kutatók 2020-ban jelezték ezt a sérülékenységet a Boeingnek. Hat éve. Hat év alatt a Boeing nem tudott — vagy nem akart — meggyőző bizonyítékot adni arról, hogy megoldotta a problémát. A kutatók "máig nem tudnak arról, hogy a vállalat tett-e bármilyen konkrét lépést." Ez az a mondat, amely miatt ez a cikk megírásra érdemes.

Ez nem egyedi Boeing-jelenség, hanem iparági strukturális probléma. A repülőgép-gyártás egy olyan ágazat, ahol a szoftverbiztonsági kultúra évtizedekkel le van maradva a kiberbiztonság polgári szférájához képest. Ennek részben történelmi okai vannak: a repülőgéptervezés mechanikai és elektronikai mérnöki kultúrából nőtt ki, ahol a "biztonság" fizikai redundanciát és meghibásodás-tűrési terveket jelentett, nem exploit-elhárítást. Az avionika rendszerek döntő részét abban a korban tervezték, amikor a "hálózati kapcsolat" még nem volt tervezési paraméter.

Ma azonban a helyzet más. A modern utasszállítók — köztük a 737 különböző változatai — egyre több szoftverrétegből állnak, egyre több hálózati interfésszel. A karbantartás ma már részben WiFi-n és digitális eszközökön keresztül zajlik. Ez nem hiba, hanem haladás — de haladás, amelynek biztonsági következményeit a szabályozás rendszeresen fél lépéssel lemaradva kezeli.

A FAA és az EASA — az amerikai és európai légügyi hatóságok — biztonsági követelményeinek nagy része a fizikai meghibásodásokra, véletlen hibákra és rendszerhibákra épül. A szándékos, intelligens támadóval szemben egy másik gondolkodásmód szükséges. A sebezhetőség-feltárás, a felelős közzététel, a kötelező javítási ütemtervek és az auditálási kötelezettség — ezek a számítástechnikában már évtizede bevett fogalmak. A repülésben még mindig inkább a "ne beszélj róla, majd elmúlik" logika dominál.

Ez az, amit számon kell kérni. Nem a kutatókon, akik pontosan azt csinálták, amit kellett: megtalálták, jelezték, együttműködtek, majd hat év hallgatás után nyilvánosságra hozták. Hanem a Boeingen, amely hat éven át kézben tartotta a javítás lehetőségét, és a hatóságokon, amelyek nem kényszerítették erre.

A legerősebb ellenérv, amelyet érdemes megemlíteni: a nyilvánosságra hozatal önmagában is kockázat. Ha most minden rosszindulatú szereplő tudja, hogy létezik egy lezáratlan karbantartó-csatlakozó a 737 orrában, és hogy ott valami érdekeset lehet csinálni — nos, ez nem segíti a repülés biztonságát rövid távon. A kutatók ezt a dilemmát hat évig mérlegelték, és úgy döntöttek, hogy a nyilvánosság nyomása hatékonyabb, mint a csendes együttműködés. Az eddigi eredmények alapján nehéz vitatkozni ezzel a döntéssel.

Tehát: ne féljetek felszállni holnap. A 8000 üzemelő Boeing 737 valamelyikét nem fogja holnap senki 31 ezer forintos eszközzel irányítás alá vonni. De követeljétek meg, hogy a Boeing és a hatóságok végre komolyan vegyék azt, amit a kutatók hat éve mondanak. A repülés szoftveres támadási felülete nő. A szabályozás lemarad. Ez a kettő nem jó kombináció — és erre érdemes figyelni, nem a filmbe illő eltérítési forgatókönyvekre.