33 ezer forint fejenként, egy sávkilométer 54 milliárdért — ennyi ment el az autópálya-koncesszión

Egy 1237 kilométeres aszfaltcsík kezelési jogáért Magyarország annyit ígért, mint amennyiből az egész hazai vasúti flotta megújul. Ez nem elírás — hanem számla, amit mindannyian állunk.

Kezdjük azzal, ami nem vélemény, hanem számla. Az MKIF Zrt. által kezelt autópálya-koncesszió eredetileg nettó 17,3 ezer milliárd forintos vállalási áron született. Vitézy Dávid miniszter ismertetése szerint ez 2026-os áron már 25,9 ezer milliárd. Ebből 4100 milliárd származik az inflációból és az euró árfolyamából — ezt a részt valóban nehéz bárkire haragudni, a 35 éves szerződéseket megviseli a pénzromlás. Az viszont már nem meteorológia, hanem döntés, hogy a maradék 4400 milliárdot utólagos, közbeszerzés nélküli módosításokkal írták oda a cégcsoportnak. Ezért a különbözetért nem versenyzett senki. Nem volt árverseny, nem volt alternatíva, nem volt, akinek mondhatnák: neked kell-e ennyiért?

Mondok egy mérőszámot, amitől rosszul lesz az ember. Az M1-es M0 és Bicske közötti szakaszán 23,9 kilométert bővítettek sávosan. Ezért a munkáért — tiszta utazósáv, nem alagút, nem híd a Duna fölött — 1330 milliárd forint többlet keletkezett, finanszírozási díjakkal együtt. Kilométerenként 54 milliárd forint. Egy átlagos, kétszer kétsávos megyei út teljes, gyökerestül megépítése néhány milliárd forintból megvan nálunk. Ötvennégyszeres áron egy sávbővítésért olyan országban, ahol egy tanár havi nettója 450-500 ezer forint körül mozog.

Most számoljuk át háztartási nyelvre, mert a 4400 milliárd akkor fáj igazán, ha tudjuk, miből hiányzik.

A koncesszió összes költsége idén fejenként 33 ezer forint — családonként, szülőkkel és két gyerekkel számolva közel 132 ezer forint. Ez egy átlagos magyar család több mint havi bevérzezése. A futamidő végéig elérné a fejenkénti évi 111 ezer forintot: az már egy fűtési szezon egy régebbi családi házban. Ha valaki azt mondja, hogy "úgyis az állam fizeti", emlékeztessük rá: az államnak nincs pénze, csak beszedett pénze. A tetejét a koncessziós díjak általában az úthasználókon keresztül, a maradékot az adófizetőkön át hitelezik vissza.

A 4400 milliárdos túlárazás — csak a túlárazás, nem a teljes koncesszió! — a következőket jelentené. Fizetésemelésként: a 200 ezer fős közszférában (tanárok, ápolók, rendőrök, kormányhivatali dolgozók) akár évekre elég lenne egy tartós, 20-30 százalékos emelés fedezésére. Iskolafelújításként: egy átlagos iskolakorszerűsítés 400 millió és 1 milliárd forint között kalkulálható, ebből tehát 4-6 ezer intézmény újulhatna meg. Kórházi szempontból: a Semmelweis Egyetem teljes éves működési kerete nagyságrendileg néhány száz milliárd — a 4400 milliárdból egy év alatt négy-öt olyan klinikai központot lehetne üzemeltetni, mint amilyenből nálunk összesen nincs hat. Vasúton: maga a Baross Gábor terv, a 3500 milliárdos program, amely több száz kilométer pályát, az InterCity-flottát és a HÉV-szerelvényeket újít meg — beleférne, és még 900 milliárd maradna a peremvidék buszközlekedésére.

A koncesszió minden érintett magyar autóst ügye is. Nem absztrakt korrupciós sztori, hanem a matrica, az üzemanyag árában, az adóban és a költségvetés elmaradt kiadásaiban fizetett összeg. Aki eddig azt gondolta, hogy az autópálya-díj "csak 6400 forint havonta", az most láthatja: a nagyobbik részt sosem a matricán fizettük ki.

Meg kell azonban mondanom a legerősebb ellenérvet is, mert aki csak dühöng, az nem számol. A koncesszió mint eszköz nem ördögtől való. Létezik jó piaci logika abban, hogy egy magánberuházó előfinanszírozza a felújítást és a bővítést, majd az üzemeltetésből térül meg; a karbantartási kockázat átvállalása — ha tényleg át is vállalja, és nem rejtőzik garanciális és tervmódosítási kiskapuk mögött — érték, amiért fizetni kell. Nyugat-Európában működnek évtizedes koncessziók anélkül, hogy azok túlárazási botrányok lennének. A probléma tehát nem a műfaj, hanem két konkrét dolog: az ár és a kiválasztás módja. A 4400 milliárdos többlet nem lett kiírva versenytárgyalásra. Ha ez a munka ennyit ér, azt a piacnak kellett volna megmondania, nem egy kéziráttal.

És itt jön a kormányzati felelősség, ami most már a Tisza-kormányé, hiába a Rogán Antal által aláírt múlt. A felmondásról szóló határozat dicséretes szándék, de szándék helyett számonkérés kell. Mit jelent ez? Egyrészt: nyilvánosságot minden módosításról, soronként. Másrészt: független szakértői audit, amely megmondja, melyik többletköltség indokolt (infláció, valódi munka) és melyik nem. Harmadrészt: újratárgyalás úgy, hogy a magyar állam ne fizessen büntetőjogilag védhetetlen szerződést, de ne is vásároljon magának tízéves pert, amit végül ugyanúgy mi fizetünk. Ez a két vég közötti egyensúlyozás — nem a személyeskedés, nem a Mészáros- és Szíjj-féle névcsépelés, hanem a számoké.

Mert a végén ugyanaz a kérdés marad, mint minden közpénzes ügyben. A 33 ezer forint, amit idén fejenként kifizetünk, annyit ér-e, amennyibe kerül? Ha a válasz igen, legyen rá szerződés, amit bármelyik ellenzéki kormány is aláírna. Ha a válasz nem — akkor az a 4400 milliárd nem elveszett. Az csak át lett írva valaki más nevére. És az ilyen átírások számláját egy ország sosem tudja kifizetni egyszerre — csak évtizedeken át, kamatostul, azokkal a kórházakkal és fizetésekkel együtt, amelyek épp ezért maradtak el.