A 2035-ös fék akkor ér valamit, ha nem rántja félre az autóipart

A német–francia javaslat nem az elektromos átállás végét, hanem annak újratervezését jelentheti. A rugalmasság azonban csak akkor szolgálja a megfizethetőséget, ha világos feltételekhez és tartós szabályokhoz kötik.

Európa autóipari átállása nem gyorsasági verseny. Inkább hídépítés menet közben: az egyik parton ott a belső égésű motorokra épült ipar, a másikon az elektromos közlekedés, középen pedig munkahelyek, gyárak és családi költségvetések egyensúlyoznak. Friedrich Merz német kancellár és Emmanuel Macron francia elnök készülő közös kezdeményezése ezen a hídon lazítana néhány csavaron. Ettől még nem született uniós döntés. A részletek is nyitottak.

A javaslat a forrás szerint a 2035-re előírt százszázalékos kibocsátáscsökkentési célt legalább 80 százalékra mérsékelné az új járműveknél. Ez azt jelentené, hogy 2035 után sem zárnák ki feltétlenül az összes belső égésű modellt. A 2030-as köztes cél elszámolását is hosszabb időszakra terítenék szét: a jelenlegi 2030–2032-es három év helyett 2028 és 2032 között vizsgálnák a teljesítést. Ez nem apró technikai igazítás. Valós mozgásteret adna a gyártóknak.

Önmagában a rugalmasság nem klímapolitikai bűn. Egy rosszul időzített szabály ugyanis lehet papíron ambiciózus, miközben a gyakorlatban társadalmi ellenállást és ipari veszteséget termel. Németországban az autótulajdonosok 60 százaléka a tilalom visszavonását szeretné, és csak 29 százalék tartaná fenn. A megkérdezettek 72 százaléka munkahelyek megszűnésétől tart. Ezek nem bizonyítják, hogy a lazítás helyes. Azt viszont világosan jelzik, hogy az átállás társadalmi alapja meggyengülhet, ha az emberek főként fenyegetést látnak benne.

Egy háztartást nem a brüsszeli célszám érdekel, hanem az, hogy milyen autót tud megvenni, mennyi ideig használhatja, és mekkora kockázatot vállal vele. Forrásadat nélkül nem lenne tisztességes forintban megmondani, mennyit hozna neki a szabályok enyhítése. Annyi azonban véleményként kijelenthető: a választék átmeneti fenntartása segítheti a megfizethetőséget, ha közben nem engedi korlátlanul visszatérni a régi technológiát. A rugalmasság értelme nem az, hogy minden maradjon úgy, ahogy volt, hanem az, hogy kevesebben szoruljanak ki az újautó-piacról az átmenet alatt.

A városok mérlege más. Nekik a közlekedés helyi terhei és a kiszámítható fejlesztési irány számítanak. Véleményem szerint számukra csak olyan lazítás vállalható, amely nem gyengíti az elektromos közlekedés kiépítésének ösztönzését. Ha a kivétel azt üzeni, hogy az átállás talán mégsem történik meg, könnyű elhalasztani a szükséges beruházásokat. Ha viszont a 80 százalékos cél egy szigorúan körülhatárolt átmeneti sáv, akkor a városok továbbra is ugyanarra a jövőre készülhetnek, csak kevésbé rángatózó menetrenddel.

Országos szinten a munkahelyek és a versenyképesség kerülnek a mérlegre. A német–francia alku része lehet, hogy az elektromos autók támogatására fordított uniós adóbevételekből főként, akár kizárólag az EU-ban túlnyomórészt gyártott járművek részesüljenek. Ennek van iparpolitikai logikája: ha európai pénzből támogatjuk az átállást, abból Európa termelése és foglalkoztatása is részesüljön. De ez sem ingyenebéd. A forrás szerint brit és kanadai beszállítók hátrányba kerülhetnek. A „vásárolj európait” elv ezért könnyen drágább és szűkebb kínálatot is hozhat. Ezt a kockázatot nem szabad zöld címkével elfedni.

Itt kezdődhet a greenwashing. Ha a 80 százalékos cél csupán elegáns csomagolása annak, hogy a gyártók még hosszú ideig változatlan kínálattal működjenek, akkor a lazítás nem átmenet, hanem halasztás. Ugyanilyen félrevezető volna klímacinizmussal lesöpörni minden kibocsátási célt arra hivatkozva, hogy az emberek olcsó autót akarnak. A megfizethetőség valós szempont, de nem mentség az irány elvesztésére.

Ezért a rugalmasság szerintem három feltétellel indokolható. Először: az uniós intézményeknek előre rögzített, ellenőrizhető pályát kell szabniuk, hogy a 80 százalék ne legyen újabb alkuk kiindulópontja. Másodszor: a kivételeket pontosan körül kell határolni, különben a kiskapu lesz a főbejárat. Harmadszor: az elektromos járművek támogatását úgy kell az európai gyártáshoz kötni, hogy közben a fogyasztó ne fizessen aránytalan felárat a protekcionizmusért. Ezek véleményként megfogalmazott követelmények, nem a jelenlegi javaslat ismert elemei.

A lazítással szembeni legerősebb ellenérv éppen a kiszámíthatóság. Azok a gyártók, beszállítók és vásárlók, akik a korábbi 2035-ös szabályhoz igazodva már döntöttek, most azt láthatják, hogy a célszalagot futás közben arrébb teszik. A változó előírás nem feltétlenül csökkenti a költségeket. Új bizonytalanságot is teremthet: érdemes-e elektromos fejlesztésbe fektetni, töltésre készülni, vagy jobb kivárni a következő politikai fordulatot? Az átállásra készülők joggal kérhetik számon, ha a következetesség helyett újabb átmeneti alku érkezik.

Éppen ezért nem az a döntő kérdés, hogy 100 vagy 80 százalék kerül-e a jogszabályba. Hanem az, hogy az új szám hihető-e. Egy mérsékeltebb, de betartható és tartós cél többet érhet egy maximális vállalásnál, amelyet néhány évente újranyitnak. Ám ha a mostani engedményt újabb követi, akkor a rugalmasság ára a bizalom elvesztése lesz.

A német–francia kezdeményezést tehát érdemes tárgyalási javaslatként, nem kész uniós fordulatként kezelni. Indokolt lehet, ha védi a megfizethetőséget, időt ad az iparnak, és közben megtartja az elektromos átállás egyértelmű irányát. A jó klímapolitika nem attól bátor, hogy a legszigorúbb számot írja a táblára. Attól bátor, hogy olyan szabályt alkot, amelyet a gyárak, a városok és a háztartások is képesek végigvinni — majd nem változtatja meg minden kanyarban.