A kínai szoftverhiba ára: havi egy ezres a semmiért

Újra elhalasztották a Budapest–Belgrád vasútvonal személyforgalmának újraindulását, miközben a hitel törlesztése ketyeg. Kiszámoltuk, mennyibe kerül egy átlagos magyar családnak a presztízsberuházás csúszása, miközben a hazai vasúti hálózat látványosan rohad le az orrunk előtt.

Újabb határidő porladt szét a semmibe. Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter legfrissebb bejelentése szerint a december 13-tól érvényes új vasúti menetrendben sem fognak szerepelni a Budapest–Belgrád vonal személyszállító járatai. Nincs új céldátum, nincs tartható ígéret. A hivatalos magyarázat a szokásos technokrata köntösben érkezett: a kivitelező kínai cégnek további szoftveres javításokat kell végeznie a vonatbefolyásoló rendszeren. A független minőségbiztosítóként eljáró TÜV és a hatóságok szigorú vizsgálata kisebb hibákat tárt fel a kínai ETCS berendezéseken, a biztonsági protokollok szerint pedig minden javítás után a teljes tanúsítási folyamatot elölről kell kezdeni. Ráadásul a sikeres szoftverteszt után még egy legalább két hónapos garanciális vágányszabályozás is vár a teljes pályára, hogy azon egyáltalán engedélyezhető legyen a 160 kilométeres óránkénti sebesség.

Fordítsuk le ezt a bürokratikus szakzsargont a mindennapok és a családi költségvetés nyelvére. A vasúti biztonságban nincs h

<truncated 3586 bytes>

api vonatozót fojtogat: mi történik az ország többi részén? Mit lehetett volna kezdeni 800 milliárd forintból a hazai vasúti infrastruktúrán? Ebből a pénzből mintegy kétszáz darab vadonatúj, korszerű és légkondicionált elővárosi motorvonatot lehetett volna forgalomba állítani. Vagy fel lehetett volna számolni a Budapest–Cegléd–Szolnok, a miskolci vagy a békéscsabai fővonalak megalázó lassújeleit, ahol ma a pálya leromlása miatt 40–60 kilométeres óránkénti sebességgel vánszorognak a vonatok. A magyar utazóközönség milliói nap mint nap késésekkel, kimaradó járatokkal, elavult biztosítóberendezések miatti leállásokkal és a nyári kánikulában szaunává váló kocsikkal szembesülnek. A mi adóforintjaink eközben egy olyan szellemvasútban állnak, amely nem a magyar ingázókat szolgálja.

És mi van a helyiekkel? A Budapest–Kunszentmiklós–Kelebia tengely lakói 2022 óta, immár ötödik éve nem láttak személyvonatot. Családok, egyetemisták és munkavállalók kényszerülnek zötykölődő pótlóbuszokra, a menetidők drasztikusan megnőttek, az autóba kényszerülők pedig a benzinre költik el fizetésük jelentős részét. Ők a gigaprojekt közvetlen áldozatai, akik semmit sem kaptak a rájuk hivatkozva felvett óriáshitelből.

Vitézy Dávid tárcája most azzal a rideg helyzettel szembesül, amire a szakma kezdettől fogva figyelmeztetett: az aszimmetrikus, átláthatatlan szerződések és a monolitikus technológiai kiszolgáltatottság végzetesen megköti a mindenkori kormányzat kezét. A közlekedéspolitika nem válhat geopolitikai szívességtesztté. Az állam feladata nem az, hogy presztízsprojektek szalagát vagdossa, miközben a hétköznapi működés darabjaira hullik. Amíg a kínai mérnökök a szoftverkódot foltozzák, a pénztárcánkból havonta eltűnő ezres és az elmaradt hazai fejlesztések kára pontosan megmutatja: a legdrágább beruházás mindig az, amelyik felett elveszítjük az irányítást.